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Hi Leutz,
Zitat aus einem anderen Forum (auch Luft gekühlte 4-Zylinder) :
Ich habe eine
Frage zum Ölverbrauch. Ich verbrauche auf 1000 km etwa 1/2 Ltr. Öl. Ende
Meine grundsätzlich gehaltene Antwort darauf wie folgt :
Ein Luft gekühlter Motor braucht immer etwas Öl im Vergleich zu einem Wasser gekühlten. Muß so sein, weil sich beim luftigen Kolben und Zylinder anders dehnen als beim Wasser gekühlten , will sagen, der Zyl. beim luftigen "weitet" sich mehr.
Ein Verbrauch von 0,5 l / 1.000 km klingt für mich grundsätzlich noch normal.
Wenn es aber, bei einer 4 in 4 bzw. 4 in 2 Anlage, z.B. eindeutig nur aus 1+2 bläut, könnte es sein, dass bei den beiden Zyl. # 1 und/oder 2 die Ventilschaftdichtungen so langsam Richtung Ende gehen, oder/und evtl. die Ventilschaftführungen leicht ausgeschlagen sind / Luft bekommen haben oder aber die Kolbennuten verkokt sind. Wahrscheinlich sind´s aber die Ventilschaftdichtungen (sie härten aus), eher unwahrscheinlich die Ventilschäfte bzw. deren Führungen.
Blaue Wölkchen beim Abtouren sagt im Allgemeinen, daß Öl über die Ventile in den Brennraum gezogen wird. (Ventilschaftdichtungen alt/hart bzw. Ventilführungen ausgearbeitet)
Blaue Wölkchen beim Beschleunigen sagt im Allgemeinen, daß etwas an den Kolbenringen nicht ganz Ok ist.
Also nach meiner Meinung laß die Flöhe husten und fahr weiter. Wenn dann Leutz hinter dir irgendwann mal dauerhaft das Meckern anfangen und dein Verbrauch so bei 1,0-1,5 l / 1.000 km angekommen ist, würde ich mal den Kopf ziehen und die Ventilschaft - Führungen prüfen und auf jeden Fall die Ventilschaft - Dichtungen erneuern.
Das wird nicht allzu teuer - braucht nur reichlich Wissen, gut Zeit und Geduld, weil alle Ventile komplett demontiert werden müssen.
Ergänzung bzgl. Schäfte / deren Führungen und deren "Kontrolle" : Wer schon dabei ist, die Schaft - Dichtungen zu wechseln, kann mit einem leichten Trick die Ventilschaft - Führungen testen.
Vorgehensweise: Beim heraus Schieben des Ventils (nachdem die Feder raus ist) mit dem schiebenden Finger die Schaft - Führung zu halten und dann erst das Ventil mit leichtem Schwung ganz raus ziehen. Dabei sollte dann je Ventil ein leises "Plopp" zu hören sein, was dann besagt, dass diese Führung bzw. der Ventilschaft normalerweise noch okay ist. Macht es nicht Plopp, ist entweder der Ventil-Schaft zu dünn geworden oder seine Führung im Kopf höchstwahrscheinlich ein- / ausgelaufen und die müsste dann ersetzt werden. (siehe vor)
Warum das "Plopp" ? Dabei sollte man jetzt erst die Ventilschäfte messen (Maße siehe WHB) - evtl. sind die ja verjüngt und die Führungen sind noch Ok und es bräuchte "nur" ein neues Ventil. (Gibt es von der XJR noch neu beim Händler)
Sind´s doch die Schäfte (kein Plopp), wird´s äußerst unangenehm, weil dann der Kopf hinüber ist .
Grund : Die Führungen sind bei der FJ gegossen und können meines Wissens mit normalen Mitteln keinesfalls getauscht werden. Ein Reparieren der Führungen wäre, wenn überhaupt, alleine von einem echten Spezialisten per gesondert zu fertigenden Einsätzen aus Messing machbar und das würde sehr ordentlich die Kasse belasten, weil wirklich fieselig und mega zeit - und materialaufwändig. Da kommt dann eine guter gebrauchter Austauschkopf WESENTLICH günstiger.
Und wenn man dann die Ventile schon draußen hat, kann man sie auch gleich von möglicher Ölkohle befreien.
Was auch zu einem erhöhten Ölverbrauch führen kann, sind verkokte und damit fest sitzende Kompressions- und Ölabstreifringe der Kolben.
Grundsätzlich gilt hier Folgendes :
1.
Kolbenringe :
2.
Ölabstreifringe :
3. Für beide Typen von "Ringen" (1. & 2.) gilt eine zusätzliche Erlahmung über die vielen Jahre des "Eingespannt Seins", was dann auch zu einem Leistungsverlust und erhöhten Ölverbrauch führt.
Zur Kontrolle dieser Ringe muß dann aber der Zylinderblock gezogen werden.
Dabei muß man dann zwingend a. das Maß der Zyl.-Innen-Durchmesser per Messung des Kolben-Stoß-Spiels und b. die Kolben-Außen-Durchmesser ermitteln und c. wo diese Maße im Bereich von Neu-Maß zu Verschleiß-Maß lt. WHB liegen.
Grundsätzlich gilt : Immer sachte ran gehen und nicht gleich alle Hoffnungen aufgeben.
Will man dann auch noch ein wenig mehr Leistung rauskitzeln, mache man die Grate in den Ein- und Auslaßkanälen glatt - NICHT hochglanz polieren und schräge die scharfen Kanten der Sitze der Auslassventile innen im Kanal ordentlich an.
Wer will, kann dann noch den Zylinder-Kopf um 2-4 / 10 mm planen, was die Kompression um 1,0 - 1,75 bar erhöht. Mehr bitte nicht - das ginge dann auf die Lebensdauer der beteiligten Lager von Kolbenbolzen und Pleuel / Kurbelwelle.
Meine Erfahrungen aus den letzten ca. 10 Jahren: Knapp 12 mal die Kolbenringe und die Ventilschaftdichtungen erneuert plus Noch-Honen der Zylinder mit der Honbürste und dem zugehörigen Hon-Öl.
Erfolg : Bei 11 FJ´s ging der Ölverbrauch dauerhaft auf um die 0,25 - 0,30 l / 1.000km runter Mißerfolg : 1 x ging die Bläuerei und die Ölsauferei nach knapp 3.000 km wieder los - ICH tippe mal, dass die Schaftführungen dann doch nicht mehr ausreichend gut waren.
UND wer denkt, ein "neuer", aber gebrauchter ! , Motor würde alle Probleme lösen, hat nicht alle Muttern fest und nicht alle Latten am Zaun.
Denn wie alt ist dieser Motor? Na? Jepp bis auf nen Schnaps genauso alt wie der jetzige.
Okay er hat gute 40-50.000 km weniger runter aber das soll die Rettung sein?
Kann ICH nur lachen.
Also macht euren alten Motor fit und habt noch richtig viel Spaß nach der Plackerei. (Und wem das Ganze zu weit geht, kann sich ja nen Schrauber in der "Nähe" suchen, der damit Erfahrung hat.)
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