Einstellungen
Fahrwerk
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Grundsätzliches zum Thema Fahrwerkseinstellungen
(Quelle Fa. Wilbers) |
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Drei Wichtige Hinweise :
1.
Bevor Ihr überhaupt die erste Schraube löst , geht zu
aller erst auf eine dieser Seiten :
Einbaumaße
der A. FJ-Gabel
bzw. B. der
Gen1-Gabel
druckt euch die jeweils passende pdf
aus und notiert Euch darauf die dort "angemerkten" Maße .
Ansonsten lauft Ihr massiv Gefahr die
Gabel vollkommen falsch zu montieren !
2.
Für die Einstellung des Negativ-Federweges HINTEN habe
ich hier die
jeweiligen
Übersetzungsverhältnisse an der Schwinge der FJ´s passend zu den einzelnen Baujahren
aufgelistet !
3.
Bei der auf dieser HP auch beschriebenen
Hayabusa beträgt das
Übersetzungsverhältnis an der Schwinge bei den
Gen1 - 1 : 2 und bei den
Gen2 - 1 :
2,3 ! |
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Mit freundlicher Genehmigung
aus dem Hause Wilbers hier veröffentlicht.
Fahrwerksgeometrie und
Balance:
Um
eine ideale Fahrwerksgeometrie zu erzielen, wird zunächst die
Grundgeometrie eines original Fahrzeuges (bzw. a.d. Werkstatt-Handbuch)
ermittelt .
Dabei werden vorab die
Federbein- und Gabellänge im Urzustand ermittelt.
Aus diesen Ergebnissen
wird dann eine, für jeden Fahrer individuelle, Fahrwerksgeometrie anhand
unserer (Wilbers) Fahrwerksprodukte geschaffen, die maximale Stabilität und
Fahrspaß garantiert.
Auf diese Weise entlocken wir jedem Fahrzeug die
optimale Balance und schließen hierbei auch alle Wünsche und
Anforderungen des Fahrers mit ein.
Einstellung und
Optimierung von Geometrie und Schwerpunkt :
Eines gleich vorweg:
Für die optimale Balance und Geometrie gibt es keine allgemeingültigen
Maße und Einstellwerte.
Nur systematische Testfahrten zeigen auf, wie
das Motorrad reagiert und wo der beste Kompromiss zu finden ist.
WICHTIG :
Da diese
Modifikationen das Fahrverhalten verändern können, dürfen sie nur in
einem Umfang angewandt werden, der die Sicherheit nicht beeinträchtigt.
Dazu gehört auch die Überprüfung der absoluten Freigängigkeit von
Lenkung und Rädern in maximal eingefedertem Zustand.
Das heißt:
Nach den
Änderungen an der Gabel Federn entfernen oder Gabelstopfen aus den
Standrohren herausdrehen, Gabel ganz eintauchen und darauf achten, daß
Rad, Schutzblech, Bremszangen und Leitungen über den gesamten
Lenkeinschlag einen Mindestabstand von 10 mm zu den nächstliegenden,
rahmenfesten Bauteilen aufweisen.
Konventionelle Gabeln (RSU) dürfen nur
soweit durchgesteckt werden, daß die Staubkappe des Tauchrohres in
maximal eingefederter Position nicht an der unteren Gabelbrücke anstößt.
Bei USD-Gabeln ist darauf zu achten,
daß bei einer Veränderung der
Fahrhöhe der Standrohrdurchmesser im Bereich der Klemmung über die
gesamte geklemmte Breite gleich ist.
Oft sind die Standrohre außerhalb
der Klemmung in einem sehr flachen, kaum sichtbaren Winkel konisch
abgedreht.
Deshalb den Bereich in den Brücken markieren und mit einer
Schieblehre nachmessen.
Auch die Klemmdurchmesser im Bereich der
Lenkerstummel können variieren und müssen vermessen werden.
Praxis :
In der Praxis
pendelt sich der Wert für eine sinnvolle Veränderung der Front, meist
eine Verkürzung (nach oben weiter
durchstecken) der Gabellänge, bei 5 bis maximal 15 Millimetern ein.
WICHTIG :
Wird die Gabel
„verlängert”, also nach unten verschoben, unbedingt darauf achten, daß
die Bremsleitungen bei ganz ausgefedertem Zustand nicht unter Spannung
stehen.
Ein Abreißen und Totalausfall der Bremse wäre die Folge.
Bei
einer Veränderung der Federbeinlänge verändert sich auch automatisch die
Kettenspannung.
Wird das Heck angehoben, erhöht sich der Kettendurchhang
durch die stärkere Auslenkung der Schwinge.
Auf keinen Fall Nachspannen,
da sich der Kettendurchhang beim Einfedern bis zur Fluchtlinie von
Hinterrad, Schwingendrehpunkt und Ritzeldrehpunkt ganz erheblich
reduziert.
Eine zu stramm justierte Kette belastet und zerstört im
Dauerbetrieb die Lagerstellen von Getriebewelle und Hinterrad.
Beste
Prüfmethode: Motorrad durch Belastung mit zwei Mann oder einem Spanngurt
soweit einfedern, bis die drei oben genannten Punkte in einer Linie
fluchten.
In diesem Zustand sollte sich die Kette mit leichtem Druck
etwa einen Zentimeter nach oben und unten bewegen lassen.
Der Meßpunkt
liegt exakt (mittig) zwischen Ritzel und Hinterradachse.
Die Veränderungen am
Fahrzeugniveau sollten in kleinen Schritten von nicht mehr als 3
Millimetern vorgenommen werden.
Wer hier gleich in Zentimeterschritten
vorgeht, wird sich schwer tun, die optimale Einstellung
herauszuarbeiten.
Am Rahmenheck bieten sich mehrere Möglichkeiten,
dieses in seinem Niveau zu beeinflussen:
1. Die Verlängerung des Federbeins über
rahmenfeste Gewindespindel oder Feingewinde am Federbeinauge.
Wichtig: Den Wert immer nur um wenige Millimeter pro Test verändern.
Eine zu große Verlängerung des Federbeins kann bei manchen
Umlenksystemen, speziell mit kurzen Hebellängen, eine unerwünschte
Veränderung der Progressionskurve von Federung und Dämpfung bewirken.
2. Die Veränderung der Umlenkhebel, meist durch
kürzere oder längere Zugstreben.
Vorsicht:
Eine unsachgemäße Veränderung
von Umlenkhebeln kann die Federung negativ beeinflussen, da bereits
kleine Änderungen der Kinematik die Progressionskurve so verändern
können, daß das Federsystem degressiv oder zu progressiv beaufschlagt
wird.
3. Maschinen mit exzentrischen Achsaufnahmen
(einige Modelle von Kawasaki, Triumph, etc.) können durch die
Positionierung der Achse im oberen oder unteren Teil über einen durch
die Kettenspannung festgelegten Bereich verändert werden.
Die nachstehende
Tabelle gibt Aufschluß darüber, welche geometrischen Werte sich
verändern.
Unter „Plus”
wurden die Kriterien zusammengestellt, die sich ins Positive verändern,
unter „Minus”
sind die Reaktionen vermerkt, die sich bei einer Überschreitung des
Grenzwertes als negative Auswirkungen ergeben können.
Anhand dieses
Puzzles an Möglichkeiten kann sich jeder Fahrer seine Maschine auf seine
individuellen Bedürfnisse zurechtstutzen.
Ziel muß es sein, das
Motorrad so zu trimmen, daß es neutral und
sicher zu fahren ist.
Um die Freigängigkeit der ganz
eingefederten Gabel zu kontrollieren, müssen die Gabelstopfen
herausgeschraubt werden. |
Ein kleines Beispiel
dafür, wie stark sich die Lenkgeometrie verändert:
Wird ein
Motorrad mit z.B. 1.400 mm Radstand um rund 24 Millimeter am Heck
angehoben, steht der Lenkkopfwinkel um ein ganzes Grad steiler.
Der Nachlauf verkürzt sich um zirka sechs Millimeter.
Die
Veränderung der Fahrhöhe wirkt sich bei Motorrädern mit kurzem
Radstand stärker auf Lenkkopfwinkel und Nachlauf aus als bei
Maschinen mit langem Radstand.
Einstell-Tipp Die Veränderung der Fahrhöhe wird hinten von Achsmitte zum
Rahmenheck in einer etwa 15 Grad nach vorn geneigten Linie
gemessen. Bei der Gabel wird der Abstand von der unteren
Gabelbrücke bis zur Radachse oder einem geeigneten Meßpunkt am
Tauchrohr gemessen.
Bringt eine vorgenommene Änderung keine spürbaren Vorteile,
sollte sie durch den nächsten Schritt verstärkt werden.
Erreicht man auch bei maximal möglicher Veränderung keine
Optimierung des Fahrverhaltens, sollte man in jedem Fall zum
Originalzustand zurückkehren. Eine Absenkung oder Anhebung der
Maschine über die Federvorspannung sollte nur als Provisorium
über einen kleinen Bereich von maximal 3 Millimetern genutzt
werden (zu wenig Bodenfreiheit oder zu hohe Sitzhöhe), da dabei
die Grundeinstellung der Federung verändert wird. |
Bei vollständig
eingefederter Gabel muß der Abstand zu
ALLEN rahmenfesten Bauteilen, wie etwa
Zylinderkopfdeckel, mindestens 10 Millimeter betragen. |
Und:
Nicht alle Maschinen
reagieren auf die Modifikationen gleich stark.
Durch Verlängern des
Federbeines heben sich
Fahrzeugheck und -schwerpunkt. |
I. Anheben des
Hecks
Dabei verringern sich Nachlauf, Lenkkopfwinkel (steiler) und,
durch einen erhöhten Auslenkwinkel der Schwinge, geringfügig der
Radstand. Dieses verstärkte Auslenken führt auch zu einer
veränderten Reaktion auf die Antriebskräfte und damit das
Federverhalten. Der Schwerpunkt liegt höher.
Plus
Leichteres Einlenken, besseres Handling, geringeres Einsacken
der hinteren Federung beim Beschleunigen. Mehr Bodenfreiheit.
Stärkere Belastung des Vorderrades, daher weniger Auftrieb bei
hohem Tempo und möglicherweise eine bessere Fahrstabilität in
schnellen Kurven trotz „kürzerer” Lenkgeometrie.
Minus
Weniger Grip beim Beschleunigen, nervöser Geradeauslauf,
kippeliges Kurvenverhalten, unruhiges Bremsverhalten (Hinterrad
hebt früher ab). Unkomfortable Sitzposition im Straßenbetrieb
durch eine erhöhte Last auf den Armen.
|
Bei einer Verkürzung des
Federbeins tauchen
Heckpartie und Schwerpunkt ab. |
II. Absenken des
Hecks
Der Lenkkopfwinkel (zur
Horizontalen) wird flacher und der Nachlauf länger, der
Radstand geringfügig länger, die Auslenkung der Schwinge
kleiner, der Schwerpunkt tiefer.
Plus
Tiefere Sitzposition, stabilerer Geradeauslauf, bessere
Bremsstabilität.
Minus
Geringere Bodenfreiheit, schlechteres Handling und Einlenken,
Neigung zum Untersteuern, höherer Auftrieb bei hohem Tempo durch
die geringere Vorderachslast.
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Beim Durchstecken der Gabel
nach unten werden Vorderbau und Schwerpunkt angehoben. |
III. Anheben der
Frontpartie
Dies ist nur möglich, wenn die Gabelholme aus den Brücken
herausragen. Auswirkungen: Nachlauf und Lenkkopfwinkel (zur
Horizontalen) werden
größer, der Radstand verlängert sich geringfügig. Der
Schwerpunkt wird angehoben
Plus
Mehr Bodenfreiheit, besserer Geradeauslauf, mehr
Bremsstabilität.
Minus
Unhandlicher, neigt zum Untersteuern, höhere Sitzposition,
weniger Vorderachslast. |
Gabel nach oben durch die
Brücken gesteckt,
Front und Schwerpunkt liegen damit tiefer. |
IV. Absenken der
Frontpartie
Dabei werden die Gabelholme durch die Brücken geschoben. Es
verkürzen sich Nachlauf, der Radstand und die Sitzhöhe, der
Lenkkopfwinkel (zur Horizontalen) wird steiler. Der Schwerpunkt sinkt nach unten,
die Bodenfreiheit wird geringer.
Plus
Besseres Handling und Einlenken,
stärkere Belastung der Frontpartie.
Minus
Geringere Fahr- und
Bremsstabilität, verringerte Bodenfreiheit, kippeliges
Kurvenverhalten, höhere Belastung der Arme, weniger Haftung beim
Beschleunigen. |
Schwerpunkt bleibt nahezu
gleich, die
Geometrie verändert sich in Richtung handlich. |
V. Kippen um die
Fahrzeugmitte nach vorn
Dabei wird das Motorrad durch Höherstellen hinten und
gleichzeitiges Absenken vorn (oder umgekehrt) um die Mitte
zwischen Vorder- und Hinterachse gedreht. Der Schwerpunkt bleibt
fast unverändert, die Geometrie und die Fahreigenschaften
verändern sich je nach Kipprichtung wie bei den Punkten I bis
III.
Plus
Schwerpunktlage, Sitzhöhe und Bodenfreiheit ändern sich kaum.
Der Lenkkopfwinkel (zur
Horizontalen) wird steiler - dadurch besseres Handling und Einlenken,
stärkere Belastung der Frontpartie.
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Gabel und Federbein werden in
gleichem Maß verlängert oder verkürzt, womit Handlichkeit,
Fahrstabilität, Bodenfreiheit und Kurvenstabilität je nach
Einsatzzweck beeinflusst werden können. |
VI. Veränderung der
Schwerpunkthöhe
Dazu werden
Gabel und Federbein in gleichem Maße verlängert oder verkürzt.
Durch die Veränderung des Schwerpunkts lassen sich Handlichkeit,
Fahrstabilität, Bodenfreiheit und Kurvenstabilität beeinflussen.
Eine generelle Anleitung ist hier nicht sinnvoll, da jede
Veränderung Vor- und Nachteile mit sich bringen kann, die je
nach Einsatzzweck und Strecke abgewogen werden müssen. Rein
theoretisch verbessert ein tiefer Schwerpunkt die Handlichkeit
in Wechselkurven und die Bremsstabilität. Ein hoher Schwerpunkt
bewirkt mehr Bodenfreiheit, höhere Kurvengeschwindigkeit und
eine verbesserte Haftung beim Beschleunigen durch den geringeren
Schräglagenwinkel und eine somit vergrößerte Aufstandsfläche des
Reifens. |
Breite Reifen als im Original , erzwingen einen größeren Schräglagenwinkel als schmale
Reifen bei gleicher Kurvengeschwindigkeit.
Der
Grund
Bei breiten Reifen verlagert sich die Reifenaufstandsfläche aus der
Spur, also der Längslinie des Motorrades.
In Rechtskurven wandert die
Linie nach rechts, wodurch der Schwerpunkt nach links, also zur
Kurvenaußenseite, verlagert wird. (In
Linkskurven umgekehrt.)
Dieses Verlagern erfordert den höheren
Schräglagenwinkel, um den Zentrifugalkräften, die das Motorrad
aufstellen, entgegenzuwirken.
Dieser zusätzlich notwendige
Schräglagenwinkel ergibt sich in Abhängigkeit von der Schwerpunkthöhe.
der ganze
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