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Aktualisiert im Juni 2014 : Alle grünen Anmerkungen entstammen den jüngsten Erfahrung bei Freund Volker
(Zum XJR 1300 Motor siehe aber auch den Anhang am Ende!)
Grundsätzlich gilt:
Nachfolgend eine Beschreibung von Volkmar "Vulko" die allem Anschein nach in Zusammenarbeit mit Konrad "Hahneko" erstellt wurde. Ich habe sogar die Vermutung, dass Konrad beim Umbauen auch tatkräftige Hilfe erbracht hat. Dabei ist aber eines ganz wichtig
– das Ganze gilt für die 47E, 1XJ und 3CW, Und noch etwas - es ist egal, ob man einen 1200er oder1300er Motor verbauen will - sie haben beide bis auf den letzten Milli die gleichen Abmessungen.
Wer also noch nie selbst großartig geschraubt hat und evtl. auch noch 10 Daumen an 2 linken Händen hat, sollte diese Beschreibung zu einem gewieften Schrauber seines Vertrauens mitnehmen und diesen dann schrauben lassen! Und noch etwas. Bitte nehmt für alle fest sitzenden Schlitz + X-Schlitz- Schrauben nicht nur einen normalen Schraubendreher, sondern den passenden Bit des Handschlagschraubers á la
oder eine Feststellzange, im Volksmund auch Grip-Zange genannt. Sonst sind die Schraubenköppe
Ratz Fatz vermurkst und Ihr habt gewaltig Trauer im Auge
Sie sind alle aus japanischem "Butterstahl".
Hier also nun der Erfahrungsbericht von Vulko, Vergangenes Jahr hat leider der Motor meiner 1XJ (90.000km) massive Alterserscheinungen gezeigt. Der Ölverbrauch lag bei zügiger Fahrweise bei gut 1,5 Liter auf 1000 km. Nachdem dann auch die Zylinderfußdichtung gegen Ende der Saison derart durchbrach, daß ich nach jeder Überlandfahrt mit schmatzenden Geräuschen vom Mopped stieg und danach selbst zu Fuß eine deutliche Ölspur hinter mir her zog, war es für mich an der Zeit, etwas zu unternehmen. Eine weitere Überprüfung ergab, daß die Kompression nur noch zwischen 6,5 und 8 bar betrug. Zunächst überlegte ich den Motor General zu überholen. Das hätte dann jedoch mit neuen Kolben, Ausschleifen etc. gut 1.000 Euro gekostet. Das war mir dann doch zuviel. So entschloss ich mich für den Einbau eines XJR- Motors. Dann kam die Gretchenfrage: 1200er oder 1300er ? Ich entschloss mich für den 1200er, weil diese erstens günstiger sind und ich zweitens keine Lust hatte auf eine neue Vergaserbedüsung. Gesagt, getan. Bei ebay XJR Motor ohne Anlasser und Lima mit angeblich 18.000 km für 500 Euro ersteigert und abgeholt. Zuhause habe ich dann zunächst meinen FJ-Motor ausgebaut und die beiden Antriebe verglichen. Folgende Punkte mussten am XJR – Block geändert werden:
1. Hintere untere Aufnahmen am Block passen nicht. auf beidseitig 28 mm aufbohren, damit die Silentgummis passen. 2. Die Antriebswelle ist länger, daher sitzt das Ritzel um 8 mm zu weit links. 3. Die Welle auf der das Ritzel sitzt, steht weiter heraus, daher steht die 36er Mutter innen an der Ritzelabdeckung an. 4. Schaltwelle steht 20mm weiter heraus. 5. Zündungsgeber der XJR passt nicht. 6. Stecker von Ölstand- und Leerlaufanzeigekabeln passen nicht. 7. Lima und Anlasser passen 8. Der Zylinderkopf ist zu breit. 9. Die Stehbolzen für Krümmerflansche sind kürzer. 10. Lufthutzen liegen auf XJR-Ventildeckel auf.
Vorbereitung allgemein: Öl komplett ablassen, Motor reinigen.
Zu 1: Die Änderung der hinteren unteren Motoraufhängungsaufnahmen war eigentlich der kritischste Punkt des Umbaus. Der FJ-Block der 1XJ, und aller anderen Motoren auch, hat links und rechts eine durchgehende Bohrung von 28 mm Durchmesser, in denen die Silentgummis gelagert sind. Beim XJR Block endet auf der rechten Seite eine ca 12mm-Bohrung in einem Sackloch, und links befindet sich ein Nadellager in einer 27mm Bohrung. Zunächst ist das Nadellager komplett mit der Stahlummantelung heraus zu klopfen. Das geht, auch wenn es nicht so aussieht, von außen nach innen. Somit sind die beiden Aufnahmezapfen am Getriebe fertig zum Aufbohren. Die normale Haushaltshandbohrmaschine kann man hierfür vergessen. Erstens nimmt die keine 28mm – Bohrer auf, zweitens sind die Kräfte zu groß, um sie ordentlich führen zu können. Also auf mit dem XJR- Block zu einer Werkstatt, die über eine vernünftige Standbohrmaschine verfügt (i.d.R. Landmaschinen - Mechaniker und Schlossereien). In meinem Fall war ich bei meinem Kumpel, der so ein Teil privat sein Eigen nennen kann. Dann haben wir zu zweit den Motor auf den Bohrmaschinentisch gelegt. Da man den Block nicht in einen Maschinenschraubstock einspannen kann, mussten wir die Löcher quasi freihändig stufenweise auf 28mm aufbohren. Die Gefahr dabei ist, daß sich der Bohrer verkanten kann und dann der Aufnahmezapfen aus dem Getriebe ausreißen könnte. Bei unserer Aktion lief alles glatt. Die Toleranzen sind im übrigen nicht so klein, so daß eventuelle Fehler normalerweise durch die Silentgummis locker ausgeglichen werden. Folgt man meiner Anmerkung: s.o. und tauscht das Getriebe, hat man die untere Gehäusehälfte quasi leer vor sich liegen und kann wesentlich besser die beiden Halterungen aufbohren. Wobei nach Erfahrungen anderer Umbauer diese beiden Halterungen wohl nicht unbedingt für die Stabilität des Rahmens und der Motorbefestigung an sich notwendig zu sein scheinen. Aber das ist eine eigene Entscheidung, die jeder für sich selbst treffen muß.
Zu 2. Da das Ritzel 8 mm zu weit heraussteht, stimmt die Kettenflucht nicht mehr. Im Forum (http://www.carookee.com/forum/Yamaha-FJ/24/XJR_Motor_in_die_FJ.3683633.0.01105.html ) haben wir reichlich über das Thema diskutiert. Die solideste Lösung ist meines Erachtens die Verwendung eines Versatzritzels. Nein ==> Anmerkung: s.o.
Diese werden normalerweise bei Superbreitumbauten der Schwinge und des Hinterrades benötigt, um das Ritzel weiter nach außen zu bringen. In meinem Fall habe ich das Ritzel verkehrt herum eingebaut und somit die zu lange Antriebswelle wieder ausgeglichen. Zu beziehen sind die Versatzritzel unter www.Motorradschwingen.de Kosten: ca 103 €
Zu 3. Dadurch, daß die Antriebswelle zu lang ist, steht die Mutter des Ritzels ganz knapp innen an der Ritzelabdeckung des FJ-Motors an. Abhilfe verschafft die Entfernung der, in Fahrtrichtung gesehen, vorderen Befestigungsschraube des inneren Versteifungsblechs der Ritzelabdeckung. Da dies aber noch nicht ganz genügt ist im Bereich des Gewindes, in der sich die entfernte Schraube befand, ca 2-3 mm Material vom Versteifungsblech und vom Guss der Ritzelabdeckung zu entfernen. Dies geht ganz gut mit einer Flex oder mit dem Dremel. Bei der Montage ist aber zu beachten, daß erst die Ritzelabdeckung montiert werden muss, und danach der Ölfilter. Wenn der Ölfilter schon „drin“ ist, lässt sich die Ritzelabdeckung nicht mehr montieren. Bei Verwendung der FJ-Ritzelabdeckung sind außerdem die entsprechenden Schrauben, sowie Kupplungsschubstange, die die Ausrückbewegung vom Kupplungsnehmerzylinder, zur Kupplung weitergibt der FJ zu verwenden. Die Stange lässt sich ganz einfach herausziehen. Die Schubstange der XJR ist länger und passt so nicht. Die Anpassung der XJR-Ritzelabdeckung ist sicherlich auch möglich, bedarf aber eines wesentlich höheren Aufwands. Nein stimmt so nicht - man muß sie nur (in Fahrtrichtung gesehen) rechts, hinten, oben mit der Flex passend zum Rahmen einkürzen. Tauscht man aber das Getriebe,... siehe meine obige Anmerkung.
Zu 4. Ich habe nichts geändert und es einfach so gelassen wie es ist und das Schaltgestänge ganz normal angebracht. Fällt kaum auf. Allerdings muß so bei der Demontage der Ritzelabdeckung zuerst das Ölfiltergehäuse entfernt werden.
Zu 5. Der Zündungsgeber der XJR ist ganz einfach durch den der FJ zu ersetzen. Hilfreich ist hier ein Schlagschrauber mit Pressluftantrieb. Danach kann die dicke XJR- Zündungsgeberdeckeldichtung weggelassen werden., dann sind aber die Deckelschrauben der FJ zu verwenden. Die Schrauben der XJR sind wesentlich länger.
Zu 6. Die Stecker der XJR-Kabel von Ölstand- und Leerlaufanzeige passen nicht. Deshalb einfach die kompletten Kabel durch die der FJ ersetzen. Außerdem ist das Massekabel für den Block, welches zur Batterie führt, beim XJR-Block kürzer und an anderer Stelle angebracht. Wenn dieses so beibehalten wird, ist es zu kurz. Deshalb unbedingt Hauptmassekabel der FJ verwenden und dort anbringen, wo es beim FJ-Motor angebracht ist! Ich habe dies zunächst ignoriert und musste dann den Motor wieder ausbauen. Hat nicht wirklich Spass gemacht. Der Ölstandgeber der XJR (12er / 13er) passt nicht zum elektrischen Schaltung der FJ - sein Austausch ist notwendig. Der der FJ passt aber saugend.
Zu 7. Die Lichtmaschine und der Anlasser von der FJ sind einfach umzubauen. Bei den XJR-Aggregaten sollen die Stecker anders sein. –Keine Ahnung !?
Zu 8. Da der Zylinderkopf zu breit ist und nicht zwischen die Oberzüge des Rahmens passt, sind im hinteren Bereich des Zylinderkopfes (Einlassventile) die Kühlrippen links und rechts um ca 15 mm zu kürzen. Ich habe hierfür den Dremel benutzt. Geht aber wohl besser und schneller mit der Flex. Die Bilder 4 - 7 sollen zeigen, wie wenig Platz zw. Rahmen und Zylinderkopf bleibt.
Zu 9. Beim Anbringen der Auspuffanlage musste ich leider feststellen, daß die Stehbolzen des XJR-Zylinderkopfes kürzer sind. Deshalb sind zwingend die Krümmerflansche der XJR-Auspuffanlage erforderlich. Ich habe nur die Krümmerflansche ausgetauscht. In diesem Zusammenhang könnte man natürlich auch die komplette XJR.Auspuffanlage verbauen.
Zu 10. Bei der Endmontage, also beim wieder Anbringen der Verkleidungsteile musst ich leider feststellen, daß die Lufthutzen nicht passten und sich nicht zwischen die Kühlrippen des Zylinderkopfes einführen ließen. Ich habe vermutet, daß dies am Ventildeckel des XJR-Kopfes liegt. Da ich keine Lust mehr hatte, nun noch den Ventildeckel zu tauschen, habe ich die schwarzen Plastikrüssel der Lufthutzen gekürzt.
Zu guter Letzt: Diesen Bericht habe ich erst im Nachhinein auf Anregung von einigen FJ-lern erstellt. Daher ist die Bebilderung etwas lausig. Ich hoffe trotzdem dem Einen oder Anderen mit dieser Anleitung weiterhelfen zu können und ihm das eine oder andere Lehrgeld zu ersparen. Wichtig in diesem Zusammenhang ist mir noch mal, daß alle Angaben nach bestem Wissen aber ohne Gewähr sind. Der Umbau bezieht sich auf das 1XJ-Modell. Meines Wissens ist bei den anderen Modellen insbesondere im Bereich der Motoraufhängung anders zu verfahren. So, das wär´s. Und nun viel Spaß beim Umbauen !
Wer doch Fragen hat, kann mir gerne eine e-Mail an
senden, seine Rufnummer
mitschicken, und ich rufe dann gerne
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Im Jahre 2014 bekommt Freund Volker alias „faleinix“ den 13er Motor verbaut. Soweit genau das gleiche Prozedere wie beim 12er.
ABER :
Der Ölkühler der FJ genügt nicht mehr, um annehmbare Öl-Temperaturen um die 95-100°C auf der RR-Anzeige im Kupplungsdeckel einhalten zu können. Wir haben alles Mögliche probiert, von anderen Düsen bis zu anderen Zündkerzen – NICHTS half – im direkten Vergleich bei gleicher Strecke und Fahrweise hatte seine FJ nun bis zu 120 °C , wo die andere 3YA nur so um die 95°C aufwies. Übrigens : Beide FJ hatten und haben exakt die gleichen RR-Anzeigen verbaut. Es sei nun dahin gestellt wie genau diese Anzeigen nun sind - vergleichbar sind sie allemal und Volkers Anzeige stieg wesentlich weiter an. (Die beiden RR´s wurden sogar ausgetauscht - aber die Anzeige war dann die Gleiche, stark Abweichende!)
Einziger noch bleibender Ausweg : Es wurde ein anderer Kühler mit größerer Fläche notwendig.
Volker hatte Glück und einen solchen größeren Kühler einer 1200er zu ergattern, der immer noch saugend in den Rahmen und zwischen die Verkleidung passte.
Wer
dieses Glück nicht hat, sollte wohl zwingend einen anderen Kühler,
wie ich ihn auf meiner Homepage beispielhaft unter Die Gesamtfläche des Kühlers würde ich dann im Vergleich zum FJ-Kühler um locker 25% größer machen - sicher ist sicher. Da man sich damit aber bei niedrigen Außen - Temperaturen das Problem des nur sehr langsam warm werdenden Öl´s einfangen dürfte, sollte man gleichzeitig einen Öl-Thermostaten in die Leitung einbauen. Der macht erst bei 82°C auf und lässt damit den Motor (schneller) warm werden, bis er den , im Nebenstrom angeschlossenen, Ölkühler frei gibt.
hier das Ganze als bzw. hier eine weitere PDF,
die den gesamten Thread aus dem Carookee-Forum enthält .
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bzw. Ihr
fürchterlichst ab.
